Ismeretes, hogy hazánkban a korkedvezményes nyugdíjrendszer „felülvizsgálata”, illetve a nyugdíjkorhatár folyamatos emelése, nem más célt szolgál, csakhogy a munkavállalókat mind hosszabb ideig tartsák „kényszerítsék” a munkában maradásra. A kedvezmények, lehetőségek a törvényalkotói szándék szerint beszűkülnek, a kedvezményezettek köre pedig egyre fogy. 

A boldog nyugdíjas évek, a jól megérdemelt pihenés egyre távolabbi és távolabbi időpontra tolódik, sokunknak már-már az elérhetetlen álom kategóriájával vetekszik. Na de nem is erről írnék én most, hanem a nyugdíjkorhatár emelésének, illetve a kedvezmények megvonásának munkabiztonsági szempontból is megfontolandó kérdéseiről.

Gyakran hallani, hogy az emberiség egészségi állapota általánosságban egyre javul, mind több betegség válik gyógyíthatóvá, a gyógyszerek, a gyógykezelések az idők folyamán korszerűsödnek, egyszersmind az ember „élettartama” ezáltal egyre csak tolódik hosszabbra és hosszabbra. Ami viszont a munkahelyeket, illetve a munkavállalók egészségi állapotát illeti, ebben a kérdésben már jócskán megoszlanak a vélemények. Tekintsük példaként, mondjuk a közlekedési iparágból merítve, a buszvezetők munkakörét.

Korábban a régi, elavult járművek vezetése több tekintetben (elsősorban fizikailag) is meglehetősen „munkás” dolog volt. A rugózás, felfüggesztés érzékenysége, működése, „kényelmessége” jócskán hagyna kívánnivalót egy mai utas, illetve maga a buszvezető számára egyaránt. Egy régi pesti vicc is megőrizte az akkori viszonyokat, mely szerint a patikából távozó beteg után szól a patikus, hogy a gyógyszer, amit kiváltott, az használat előtt felrázandó. Nem tesz semmit –válaszolt a beteg- busszal megyek tovább…

A jelenlegi futómű megoldások napjainkban már olyan igényeket elégítenek ki, amelyek forradalmisága, elsősorban a közúti járművek esetében, kb. a fúvott gumiabroncs 19. századi megjelenésével vetekszik. A járműiparban a hidropneumatikus elemek, a különböző szilentblokkok, a rezgés, zaj, és lengéscsillapítás terén igazán nagy előrelépéseket jelentettek.

Az, hogy munkavédelmi szempontból milyen kihatással bír egy kényelmesebb rugózás, úgy gondolom, nem szükséges túlságosan elemezni. Köztudott, hogy az emberi váz- és izomrendszer meglehetősen rosszul viseli a vibrációs expozíciót, csakúgy mint a szervezet vérkeringése is. Tartós vibrációs igénybevétel esetén a kialakult biológiai tünetek sajnos döntően visszafordíthatatlanok. A magas frekvenciájú rezgések elsősorban az izmok és a vérerek görcsös összehúzódását, a vérkeringés elégtelenségét eredményezhetik, a kisebb frekvenciájú rezgések pedig az izületekre, csontokra, porcokra, a belső szervekre hatnak rendkívül károsan. Példaként álljon itt Moldova György: „A pénz szaga, riport a kamionsofőrökről” című tényirodalmi könyve, amelyben az egyik szereplő elmondása szerint, a korszerű kamionra (nem írom le a típusát) sajnos már csak egy „kiadós” gerincsérv után lehetett kerülni, amely elváltozásra döntően a korábbi kamiontípus (nem írom le a típusát) évekig tartó vezetése után „tehetett szert” a sofőr. A jó és minőségi munkaeszközök pillanatnyilag bizony komoly kiadásokkal járnak, viszont hosszú távon hozza a megtérülést, mert a tapasztalt sofőr tovább bír dolgozni…. na igen, már megint ez a hosszú távú tervezés…

A vibráció okozta káros egészségügyi elváltozások orvosi segítséggel kezelhetők ugyan, de hatékonyan gyógyítani nem igazán lehet a panaszokat.

A vezetőülésről annyit, hogy az ergonómikus üléshelyzet már az újabb fejlesztések eredménye, hasonlóan pl. a számítógépes munkahelyek kialakításában végzett kutatómunka. Ismeretes, hogy a kényelmetlen vezetőülésben végzett hosszantartó ülőmunka eredményeképpen a nyak, a váll, a hát, a váz- és izomrendszeri zavarok, valamint a szív- és érrendszeri megbetegedések kialakulásával is számolni kell/kellett. A megfelelő, az emberi adottságokhoz jobban igazodó üléskialakítás sokat javíthat a buszvezető dolgozó munka- és fáradtságtűrő képességén.

A vezetés technikájában is jelentős előrelépések történtek. A szervokormány bizony nem kis fizikai erőkifejtéstől kíméli meg a buszvezetőt, az automata váltóról nem is beszélve. A korábbi sebességváltók (nyomatékváltók) kezelésénél a kétszeri (dupla) kuplungolás meglehetősen igénybe vette a lábizületeket, lábizmokat, kivált ha a tengelykapcsoló mechanikus volt.

Mindezekhez jön még a klímatizált, zajvédett vezetőfülke, a jó kilátást biztosító panoráma szélvédő és a tolatást segítő radar, vagy esetleg egy tolatókamera beépítése. Csodás egy munkahely, úgy tűnik, szinte ideális...! Mondhatnánk. Na de… Ahogy az már lenni szokott, a kisördög a részletekben bújik meg. Ugyanis minden kényelem biztosítása mellett bizony hangsúlyt kap néhány, már eddig is meglévő, illetve számos, eddig még ugyan nem létező kockázat. Ráadásul ezek a veszélyek egymást ritkábban a kioltó, annál inkább a szuperponálódó (egymásra épülő), a potenciózó (egymást erősítő, fokozó) hatással bírnak.

Tekintsük először is a pszichés veszélyeket. A közúti közlekedésből eredő kockázatok között az évek, évtizedek során a forgalom erősödésével együtt járó fokozottabb igénybevétel ütötte fel a fejét, sőt a közlekedésben mindinkább elterjedt a türelmetlenség, a konfliktus és néha az ezekkel együtt járó tettlegesség, az erőszak is. Véleményem szerint hazánkban a buszvezetőé az egyik legvédtelenebb munkakör, mert a sofőr igazán csak magára számíthat, segítségére ritkán lépnek fel az utasok, a buszvezető kollégák szintén az utat róják nincsenek a közelben, úgyhogy nem tudnak közbelépni baj esetén. Mi ez, ha nem pszichés kockázat?

Ráadásul rendbontás nem csak az úton, hanem az utastérben is megtörténhet. Mit tegyen a buszvezető, ha éppen megtámadják, akár a más járművel közlekedők, vagy akár az utasok közül valaki? Hogyan tudja megvédeni magát? Tanuljon önvédelmet? Az ember fizikai teljesítőképességének csúcsát úgy nagyjából a 20-35 éves életkor mellett éri el, amikor a biológiai funkciók is még jobban „rendben” vannak. Idősebb korban rendszeres testmozgással, odafigyeléssel többé-kevésbé lehet szinten tartani a fizikai képességeket, de ne kergessünk illúziókat, a leszállóág igenis létezik és ahogy az elnevezésében is megvan, a fizikai erő és ügyesség, nyilván az egyéntől függő meredekséggel, kérlelhetetlenül csökkenő tendenciát mutat.

Tudom, vannak remek konfliktus-tanácsadók akik a konfliktusok kezelésében „különösen hasznos” tanácsokat tudnak adni az ilyen helyzetekre. Többé-kevésbé azon munkakörök érintettjei részére rendszeresen folynak is képzések, akik utasokkal, ügyfelekkel személyesen foglalkoznak, csak hát a gyakorlat az egy kicsit mindig más… Hogyan kezeljen konfliktust az a trolibusz vezetője, amikor a trolit kívülről úgy lökdösik garázda személyek, hogy az majd’ felborul? Aztán mit lehet kezdeni a közlekedés többi agresszív résztvevőjével?

Nos a magyar közlekedési morál sem az előzékenységéről és udvariasságáról ismert. A vezető idegrendszerére nézve szinte a teljes nap küzdelmes az indulástól a buszgarázsba való visszaérkezésig.

Mi a helyzet a többműszakos munkarenddel? Az éjszakázás, a műszakos munkarend sajnálatos módon felborítja a dolgozó bioritmusát, a kifáradás, kimerülés hamarabb bekövetkezik, a munkabíró képesség pedig ebből adódóan csökken. Ha valahol, a közlekedésben bizony fokozott elvárás a figyelem koncentrációja, a kifogástalan érzékszervek, a reflexek. Az ember döntően nappali életet élő lakója a földnek, a kényszerből bekövetkező éjszakázáshoz az emberi szervezet próbál ugyan alkalmazkodni, de ez a folyamat nem megy könnyen. Nappal aludni tulajdonképpen felületes, kevésbé pihentető, a környezeti zajok is erősebbek az éjszakai időszakhoz képest. A csendes, sötét környezet jobban elősegíti a pihentető alvást, mert az tartozik eredetileg az ember bioritmusához. A szokványos napirendről történő átállás, egyéntől függően, hosszabb-rövidebb időt vehet igénybe, de valljuk be, igazán nem lehet azt megszokni. Összekeveredik az éjszaka a nappallal, a pihenés a munkával. A felborult bioritmus bizonyítottan a szív- és érrendszeri, a cukorbetegség, az emésztés, az anyagcsere-problémák és a neurotikus megbetegedések előidézője is lehet, az immunrendszert pedig egyértelműen gyengíti.

A fizikai kockázatok között mindig is volt, de napjainkban intenzívebben van jelen a környezetben feldúsult különböző gőzök és gázok belégzése. A kipufogó gázok és a füst szinte állandó velejárói a forgalmas csomópontoknak, útszakaszoknak. Az éppen vezetett busz motorja lehet akár Euro-5-ös környezetvédelmi kategóriájú is, de a többi közlekedésben résztvevő jármű már messze több káros anyagot bocsáthat ki, amelyet szipákol utas és a vezető egyaránt. Nem elhanyagolandó továbbá a busz karbantartásakor jelen lévő üzemanyagok tömény gőze, kipárolgása, és a jármű tisztításakor fellépő egyéb vegyi expozíciók stb…

Végezetül ne feledkezzünk meg a fertőző betegségek kockázatairól sem. Az utasok a menetdíjuk megváltásával nyilván nem villantják föl orvosi igazolásaikat, de miért is tennék? Annak ellenére, hogy a kiragasztott „Utazási feltételek” között szerepel az, hogy fertőző beteg nem utazhat a tömegközlekedési járművön, de tudjuk, hogy ez az előírás (is) betarthatatlan. A rosszul lévő utast is, de még a hajléktalant is a buszvezető kell, hogy „ellássa”. Van biológiai kockázat? Nem kevés…

Miért elemezzük ezeket a veszélyeket? Mert mindezeket a hatásokat a dolgozó munkaképes korszakának végén már nehezebben visel el, az egészségügyi következmények pedig egyre komolyabb kockázatot jelentenek, különösen idősebb korban.

folytatódik….

Somlai Szilárd

 

A bejegyzés trackback címe:

https://munkavedo.blog.hu/api/trackback/id/tr656008217

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.